這次長途跋涉的來美國，主要是報道別克S彎的活動，但還有一個原因吸引我們，就是可以在這體驗了一下2011款的北美版新君威。在來之前，我們也做了功課，美版新君威換裝了2.4升直噴四缸發(fā)動機，想必在動力輸出方面一定會和我們已經(jīng)比較熟悉的新君威會有所區(qū)別。

    帶著這樣的疑問我們來到了邦杜蘭特駕駛培訓學校的場地，兩輛新君威停在非常明顯的位置，在這個滿眼全是美式性能車的駕駛學校里，新君威還真顯得稍微有點格格不入。在了解了一天的行程安排后，得知體驗新君威的機會只有在賽道上跑三圈的時間，那干脆我就廢話少說，直接進入正題吧。

    既然是在賽道上體驗，而且美版也主要是更換了新的發(fā)動機，所以本文我就先從動力以及駕駛方面開始說吧。

    動力是美版和國產(chǎn)版的最大區(qū)別，美版的新君威搭載的是采用了缸內(nèi)直噴技術(shù)的SIDI發(fā)動機，2.4升的排量，最大扭矩為233牛米/4900rpm，最大功率134千瓦（182馬力）/6700rpm。而現(xiàn)在我們國內(nèi)生產(chǎn)的君威裝備的雖然也是2.4升ECOTEC發(fā)動機，沒有采用缸內(nèi)直噴技術(shù)，最大扭矩225牛米/4800rpm，最大功率125千瓦（170馬力）/6400rpm。從數(shù)據(jù)上看，美版車型在動力上確實有了一個全面的提升。

    我們對于缸內(nèi)直噴技術(shù)應(yīng)該說已經(jīng)不算陌生，大眾已經(jīng)將他們的FSI宣傳的無孔不入，而且應(yīng)用于國內(nèi)的多款車型上，奔馳也已經(jīng)開始推廣他們的CGI技術(shù)。GM先將SIDI技術(shù)應(yīng)用在更高端一點的凱迪拉克車型上，此次美版的君威車型首先裝上此技術(shù)，希望用在我們國內(nèi)的車型上的時間也不會太長。缸內(nèi)直噴技術(shù)除了可以提高發(fā)動機的輸出數(shù)值外，還可以在提高燃油經(jīng)濟性方面有一定的幫助�？上н@次的試駕是安排在賽道里，所以日常的駕駛方式在這里基本上不會出現(xiàn)，所以我們只能來說說在激烈駕駛狀態(tài)下新發(fā)動機的表現(xiàn)。

    從起步開始，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速處于較低的狀態(tài)時，動力的輸出比較綿軟模糊，從發(fā)動機輸出數(shù)值上我們也能看的出這是一款高轉(zhuǎn)速發(fā)動機。我們只能等著轉(zhuǎn)速慢慢的爬上來，這個過程在賽道里顯得尤為漫長。但隨著轉(zhuǎn)速提升加速感開始逐漸顯現(xiàn)，當轉(zhuǎn)速超過4000rpm以后發(fā)動機變得積極起來。

    美版新君威配備的是6擋手自一體變速箱與發(fā)動機配合，無疑這還是那臺原裝的S6變速箱，在試駕國內(nèi)2.4車型時對這臺變速箱印象深刻。此次用在美版車型上，換擋有延遲的問題還是沒有得到很好的解決，在賽道上有點讓人著急。手動模式雖然比自動模式要強一些，但還是不能達到跑賽道的要求。

    除了發(fā)動機之外，感覺美版君威的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是它的另一個亮點。在邦杜蘭特起伏且多彎的路面上，君威的轉(zhuǎn)向力度算是比較輕的，但輕并沒有影響到轉(zhuǎn)向時對于指向的控制。比較清晰的回饋力度可以讓駕駛員更加清晰的了解過彎時車身的狀態(tài)。略微轉(zhuǎn)向不足的趨勢令駕駛者可以清楚的預見車輛的極限。

    美版車型在懸掛的調(diào)教比國內(nèi)車型要更加強調(diào)運動性能，在通過彎道時，懸掛對于車身的側(cè)傾抑制能力明顯強于國內(nèi)車型。后車輪在彎中的循跡表現(xiàn)出色，在賽道上駕駛即便是為了跟住前面的準專業(yè)車手，駕駛員也會覺得比較得心應(yīng)手。