除了可變壓縮比之外，還有許多內燃機技術也同樣應用在這款新產品當中，首屈一指的就是雙噴射系統(tǒng)（直噴+岐管噴射）。

雙循環(huán)（奧拓循環(huán)+阿特金森循環(huán)）

　　和市面上所有阿特金森循環(huán)發(fā)動機一樣，VC-TURBO 2.0T采用大幅度進氣門晚關的方式來模擬阿特金森循環(huán)，在活塞上行壓縮階段將部分混合氣壓入進氣歧管中，來實現膨脹比大于壓縮比，它的好處是能夠大幅度提高燃油經濟性，缺點就是動力不行，因此需要奧拓循環(huán)來彌補高負荷時的動力性能。

　　因為阿特金森循環(huán)的工作特性，進氣側調相器需要從最大提前位置調節(jié)到70度左右的最大滯后位置，而一般調相器調節(jié)角度為40~60°，并且調節(jié)時間太長，極有可能會錯過需要阿克金森循環(huán)的工況。為了滿足阿特金森循環(huán)通常需要采用中間鎖止式調相器，而VC-TURBO 2.0T則更徹底一些，采用了電動調相器，控制也更加精確有效。

智能熱平衡管理系統(tǒng)

　　一般為了抑制爆震，缸蓋需要在較低的溫度下工作，而缸體為了發(fā)揮機油性能需要較高的溫度。因此針對不同工況，智能熱平衡管理系統(tǒng)能夠為各個部件提供合適的冷卻水流量以此控制溫度。

其他技術

　　VC-TURBO 2.0T采用全鋁發(fā)動機，即缸體缸蓋均采用鋁合金結構。氣缸體還采用了比較先進的缸體熔射技術，取代傳統(tǒng)鑄鐵缸套。熔射膜層只有0.2毫米厚，熱傳導性能比厚重的鑄鐵缸套優(yōu)秀，并且耐磨性能更好。

　　全新一代天籟所搭載的這款2.0T可變壓縮比發(fā)動機可以用一條公式來概括：1+1＞2，引入可變壓縮比之后，包括動力、油耗、NVH三方面性能都得到了很好的改善，我終于能夠理解為什么日產愿意花費20年時間去研發(fā)這臺機器。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）